| |
return_links(1);?> |
return_links(1);?> |
return_links(); ?> |
|
| |
| |
Бензиновый кризис все перестроит.
|
|
| |
Генеральный директор Ассоциации нефтепереработчиков и нефтехимиков Виктор РЯБОВ: о ценах на топливо, налогах, инвестициях, о том, грозит ли нам бензиновый кризис,
и вообще, что «спорить о целесообразности модернизации отрасли беспредметно»
|
|
| |
Беседовала Людмила МЕЩАНИНОВА
Фото Александра ДЖУСА
|
|
| |
 — Виктор Андреевич, пожалуйста, объясните такую аномалию — во всем мире
переработка нефти выгодна, а в России — нет.
— Не сказал бы, что во всем мире нефтепереработку считают однозначно выгодной. По сравнению с нефтедобычей ее
инвестиционная привлекательность гораздо ниже. Инвестиции в улучшение
экологических характеристик нефтепродуктов во всем мире воспринимаются как
«обязаловка», условие присутствия производителя на рынке. Но все цивилизованные
страны глубоко перерабатывают нефть — выход светлых нефтепродуктов там
составляет 85—95%, а в России — 71%. Мы не можем идти, как бравый солдат Швейк,
— все в ногу, а он не в ногу. Пока не начнем перерабатывать нефть как положено,
ничего хорошего ждать не стоит.
Согласно финансовым итогам за 2004 г. в России средняя рентабельность в нефтяной
отрасли достигла 33,8% при общей выручке 102 млрд долл., чистая прибыль — 34,5
млрд долл. Рентабельность проектов глубокой переработки нефтяных остатков,
которые необходимы для превращения мазута в моторные топлива, масла, сжиженные
газы и другие ценные продукты, примерно в 2 раза ниже.
Основная причина этого — отсутствие в нашей стране государственной политики по
эффективному использованию углеводородов и производству нефтепродуктов мирового
качества. — Какое место в Энергетической стратегии отведено нефтепереработке? —
стратегия в большей степени определяет развитие сырьевого сектора, а положения,
предусмотренные в ней, не носят обязательного характера.
— Как же нефтяные
компании стимулировать к инвестициям в НПЗ? Ведь очевидно, что снижать налоги —
не выход: еще полтора года назад нефтяники получали большую прибыль, чем сейчас,
но НПЗ все равно не модернизировали.
— Российские НПЗ в основном развивались под
воздействием субъективного фактора, связанного со стратегическими целями
нефтяных компаний.
Основные направления развития отрасли были утверждены правительством России в
2001 г. в Федеральной целевой программе «Энергоэффективная экономика на
2002—2005 гг. и на перспективу до 2010 г.», в разделе «Модернизация
нефтеперерабатывающей промышленности» (ФЦП).
Следует отметить, что сегодня НПЗ «ЛУКОЙЛа», «Славнефти», группа заводов в
Башкирии, Омский НПЗ, Рязанский НПК и другие достигли высокого уровня и могут
обеспечивать рынок высококачественным топливом. Однако есть ряд предприятий,
состояние которых вызывает серьезную обеспокоенность. Это заводы самарской
группы, Орский, Ачинский, Туапсинский, Краснодарский и Московский НПЗ, где мало
внимания уделяется модернизации производства. В целом по отрасли инвестиционные
программы реализуются примерно на 50%, хотя изношенность оборудования — самая
высокая в секторе — около 70%.Не выделяются средства на развитие стратегических
составляющих производства топлив и масел — катализаторов и присадок. Резко
возрастает зависимость российского рынка нефтепродуктов от импорта этих
составляющих.
Как стимулировать нефтяников инвестировать в НПЗ? На мой взгляд, сейчас очень
благоприятная ситуация для этого. Соотношение цен на рынке нефти, котельных и
моторных топлив существенно изменило базу расчета эффективности проектов
глубокой переработки нефти. Это обстоятельство, по нашему мнению, и должно
послужить серьезным основанием для пересмотра программ модернизации НПЗ России
по процессам, срокам и объемам финансирования. Становится выгодным экспорт
нефтепродуктов, а значит, более интенсивное развитие отрасли.
Основной объем инвестиций в ближайшей перспективе будет связан с углублением
переработки, так как это основной ресурс повышения эффективности НПЗ. С 1 января
2005 г. в странах ЕС действуют стандарты качества на моторные топлива Евро4,
соответствующие нормам по выбросам вредных веществ для автомобильной техники —
не более 0,005% масс. содержания серы в дизельном топливе и бензине. К 2010 г.
весь дизельный автотранспорт будет переведен на топливо с почти нулевым
содержанием серы NZSD (near zero sulfur diesel).
Более 95% производимых в России моторных топлив не соответствуют этим
стандартам. В Европе введены более жесткие требования и к качеству мазута:
содержание серы — не более 1% от массы. Российский мазут содержит 3% серы и
выше.
Повышение конкурентоспособности — еще один фактор дополнительных инвестиций
нефтяных компаний в НПЗ, так как в развитых странах требования к экологическим
характеристикам топлив воспринимаются как одно из условий присутствия на рынке.
Сейчас на внутреннем рынке моторных топлив, к сожалению, созданы все условия для
крупномасштабного производства и реализации некачественной и контрафактной
продукции как юридическими, так и физическими лицами. Во многом это происходит
из-за различия ставок акциза на низкооктановые и высокооктановые бензины.
Российский рынок нефтепродуктов одинаково оценивает дизельное топливо с
содержанием серы 5000 и 50 ррm (мг/кг). Экономическое стимулирование
производства экологически чистых топлив возможно лишь путем дифференциации
ставок акцизов на моторные топлива в зависимости от экологических характеристик.
— В каком отношении должны находиться мощности по первичной и вторичной
переработке, чтобы нефть полностью перерабатывалась в высококачественные
нефтепродукты?
— Мощности по первичной и вторичной переработке нефти должны
быть представлены примерно равными долями. Для сравнения: мощности вторичных
процессов по отношению к первичным составляют в США — 152%, Западной Европе —
109%, России — до 60% . — Рост цен на топливо вызывает справедливое возмущение
россиян. Какая составляющая играет в нем главную роль — налоги или маржа
нефтяных компаний? Каков его потолок? Сколько должен стоить бензин в России? —
По данным аналитического центра «Эксперт», в структуре розничной цены на
автомобильный бензин налоги являются наиболее существенной частью (50%),
совокупная прибыль производителей нефти, нефтепродуктов и розничных продавцов
составляет примерно 35%.В целом можно ожидать изменения цен на топлива
пропорционально инфляции. Розничные цены на высокооктановый бензин в России
достигли американского уровня. В Евросоюзе топливо в 2 раза дороже за счет того,
что 3/4 розничной цены составляют налоги. Акцизы на автобензины в России
находятся в пределах 100—115 долл./т и периодически увеличиваются в среднем в
соответствии с инфляцией. Насколько нам известно, в правительстве нет планов
увеличения налогов до европейского уровня. Поэтому резкий рост розничных цен на
топлива не ожидается. Существует и такое мнение — бензин будет дорожать до тех
пор, пока не будет достигнута точка равновесия цен внутреннего и мирового
рынков. Сегодня эта точка находится на уровне 21,5 руб. за литр 95-го бензина (в
рознице). И рынок будет к ней стремиться, хотим мы этого или нет. Дальнейший
рост невозможен без существенных изменений в системе народного хозяйства и
повышения заработной платы (затраты на производство единицы выпускаемой
продукции у нас в несколько раз выше, чем в Европе). Высокие цены на бензин
сделают нерентабельным производство в ряде отраслей.
— Раньше рост цен на
топливо объяснялся привязкой НДПИ к мировой цене на нефть, но уже
продолжительное время мировая цена на нефть не повышается…
— В нашей стране, где внутренние цены на нефть ниже мировых, первопричиной
подорожания моторных топлив стало падение в середине 2004 г. внутрироссийских
цен на мазут в 2 раза при одновременном увеличении внутренней цены нефти также
вдвое.
В прошлом году перестал существовать многолетний паритет внутренних цен
нефть/мазут. Последний подешевел до 25—40% от цены нефти, что обрушило
рентабельность переработки. Потери от реализации мазута на внутреннем рынке
компании компенсировали за счет увеличения цен на моторные топлива.
Таким образом, основной внутренней причиной роста цен на моторные топлива
является производство нашими заводами большого количества дешевого продукта
(мазута) из дорогого сырья (нефти).
— Почему мы экспортируем дешевый мазут себе в убыток?
— В России доля мазутов
составляет около 30% от объема перерабатываемой нефти.
Объемы производства мазута превышают внутренний спрос более чем в 2 раза.
Российская нефтепереработка долгое время была ориентирована на мазут — вот его и
выпускалось невероятное количество. В течение последних лет электрогенерирующие
мощности были переведены на природный газ, который экологичнее и, главное,
дешевле. При этом производство мазута не снижалось. Поэтому приходится дешево
его продавать. Бензиновый кризис заставит все резко перестроить.
— По вашим прогнозам — он действительно нам грозит и когда?
— Будем отталкиваться от прогнозных показателей развития нефтепереработки, предусмотренных Энергетической
стратегией России. Производство моторных топлив увеличится с 88 млн т в 2002 г.
до 100—110 млн т в 2010 г. и до 115—135 млн т — в 2020 г. в основном за счет
углубления переработки нефти с нынешних 70% до 75—80% к 2010 г. Сейчас мощности
НПЗ используются примерно на 70% (при суммарной мощности НПЗ России — 271 млн
т/год, перерабатывается примерно 200 млн т/год). Все будет зависеть от действий
государства и нефтяных компаний.
В России возможен дефицит бензина из-за задержек вводов таких мощностей, как
каталитический крекинг, алкилирование, изомеризация.
В связи с ужесточением экологических требований к выбросам автомобильной
техникой вредных веществ, а также для снижения спроса на бензин было бы
целесообразно вернуться к программе дизелизации автомобильного транспорта. Для
примера, в Европе в настоящее время «дизелизация» широко практикуется. Во
времена Советского Союза была принята программа дизелизации автомобильного
транспорта, основной целью которой было улучшение экологической обстановки в
стране и экономия топлива. Однако в те времена эту программу так и не
реализовали. Сегодня стимулом может стать резкое снижение акцизов на дизельное
топливо, отвечающее европейским стандартам.
— Есть ли смысл переходить на Евро-2, ведь даже в этом случае наше отставание от европейских стандартов не
сократится (Европа перейдет на Евро-5)? Что в этой ситуации рациональнее:
перепрыгнуть через две-три ступени ценой огромных инвестиций или оставить все,
как есть (не секрет, что российский потребитель не готов оплачивать дорогое
экологически дружественное топливо)?
— В настоящее время автомобильный парк
страны представлен старой автомобильной техникой, не отвечающей современным
европейским требованиям и потребляющей моторные топлива ниже уровня Евро-2.
По закону «О техническом регулировании» и в соответствии с Программой разработки
технических регламентов на период до 2006 г., утвержденной правительством, в
настоящее время разработан проект «О требованиях к бензинам, дизельным топливам
и другим горюче-смазочным материалам». Кроме того, постановлением правительства
от 12 октября 2005 г. № 609 утвержден технический регламент «О требованиях к
выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории
Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», разработанный ФГУП «НАМИ»
со сроком введения его в действие с апреля 2006 г. Оба документа предусматривают
введение в стране европейских норм (Евро-2, Евро-3 и Евро-4) к выбросам
автомобильного транспорта и соответственно качеству моторных топлив.
Требования технических регламентов по федеральному закону «О техническом
регулировании» носят обязательный характер для вновь вводимой в эксплуатацию и
импортируемой автомобильной техники, в связи с чем дискуссия о целесообразности
введения европейских норм в России беспредметна.
— Но есть ли смысл модернизировать производства, расположенные далеко от границ государства, рынков
сбыта, окупятся ли вложения в перспективе?
— Конечно, с экономической точки зрения для повышения эффективности экспорта нефтепродуктов выгодно иметь НПЗ,
расположенные в приморских зонах (Дальний Восток, Запад — Балтика, Север —
Мурманск, Новороссийск и др.) с развитой транспортной системой: самый дешевый
транспорт у нас в стране — водный.
При модернизации НПЗ нужно также учитывать необходимость снижения энергетических
и других затрат на производство.
— Как заставить потребителей, автопром и авиапром выработать единую позицию по
переходу этих отраслей на современные стандарты, принятые во всем мире?
— Переход потребителей моторных топлив (автомобильная и авиационная
промышленности) на современные стандарты диктуется в первую очередь
необходимостью присутствовать на внутреннем и внешнем рынке.
Например, для заправки самолетов западных авиакомпаний на территории России, а
также расширения экспорта отечественных авиакеросинов был разработан и
согласован с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) национальный
российский стандарт «Авиационное топливо для газотурбинных двигателей Джет А-1
(Jet A-1)», отвечающий международным ASTM D 1655-2001 и DEF STAN 91-91/ 4-2002.
Для автомобильной техники (до 40%) класса Евро-3 и Евро- 4 разработаны
российские национальные стандарты «Топливо дизельное Евро» (требования Евро-3 и
Евро-4), «Топлива моторные. Бензин неэтилированный» (требования Евро-3).
Для соблюдения установленных норм к качеству нефтепродуктов их производство
должно быть гармонизировано с соответствующими международными и национальными
стандартами (ISO, ASTM, DIN и др.). Эта работа и проводится в настоящее время.
На мой взгляд, нам необходим отечественный испытательный центр для оценки
свойств нефтепродуктов, аккредитованный и интегрированный в западные системы
сертификации. Обязательность перехода автопрома и авиапрома на современные
стандарты определяется также требованиями Федерального закона «О техническом
регулировании».
— Сможет ли Россия в случае, если государством все-таки будет
предложена некая протекционистская политика по отношению к нефтепереработке, как
это делается в большинстве стран Евросоюза, выйти на мировой рынок экологически
чистого топлива? Или нам в Европе уже никогда ничто не светит, и прав
«ЛУКОЙЛ»,покупающий заводы в Румынии, Венгрии и таким образом развивающий
экономику этих стран?
— Евро-3 (экологический класс-3) вводится в нашей стране с
1 января 2008 г., Евро-4 — с 1 января 2010 г., Евро-5— с 1 января 2014 г. В настоящее время автобензины, отвечающие требованиям Евро-4, производятся на
ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез», Хабаровском НПЗ. Технические возможности
их производства имеют еще ряд НПЗ: «Башнефтехим», «Сибнефть-Омский НПЗ» и др.
Существенное улучшение качества автомобильных бензинов следует ожидать примерно
к 2010 г. после масштабных вводов процессов каталитического крекинга,
изомеризации, алкилирования, более широкого применения оксигенатов в качестве
высокооктановых добавок в автомобильные бензины.
В Европе спрос на топливо европейского качества составляет несколько десятков
млн т/год, что делает перспективным его экспорт. В настоящее время дизельное
топливо, отвечающее требованиям Евро-4, производится в Перми, Нижнем Новгороде,
Ухте, Киришах.
Для быстрого масштабного перехода НПЗ на выпуск моторных топлив европейского
качества необходимо ускорить процесс формирования цены на моторные топлива в
зависимости от их экологических характеристик.
— Почему все-таки наши компании
стремятся инвестировать не в родное производство, а в предприятия за рубежом?
Что их гонит: непомерный налоговый пресс или желание быстро разбогатеть и
отсутствие патриотизма?
— Покупая заводы в Европе, российские нефтяные компании обеспечивают их
собственным сырьем, а полученные продукты реализуют на европейском рынке, что
способствует расширению их сбыта. Правда, все налоги остаются в стране, где
расположен НПЗ.
— Как вы оцениваете перспективы участия иностранных инвесторов в
развитии нефтепереработки в России?
— Участие иностранных инвесторов возможно, но при условии несвязанных кредитов,
что позволяло бы максимально использовать при реконструкции отечественные
разработки, оборудование и катализаторы.
— Должно ли государство регулировать цены на топливо? Каким вы представляете этот механизм?
— Должны быть установлены дифференцированные ставки акцизов на моторные топлива в зависимости от их
экологических, а не потребительских характеристик, созданы государственные
резервы нефтепродуктов для сглаживания ценовых колебаний, снижены затраты на их
производство, изменена налоговая политика, в том числе через пошлины и акцизы
(повышение налогов на экспорт нефти и снижение таможенных пошлин на
нефтепродукты европейского качества). Следует отменить таможенные пошлины на
ввозимое оборудование, не имеющее отечественных аналогов, а НДС взимать после
ввода в эксплуатацию объекта, на котором используется это оборудование.
— Как вы оцениваете продажу сырья на внутреннем рынке через нефтяную биржу? Стоит ли создавать биржу светлых нефтепродуктов?
— В начале 90-х годов уже попробовали организовать торги через Московскую и Российскую биржи. Но неудачно, так как
биржи занялись не свойственными функциями — получением прибыли. И закрылись. Тем
не менее в перспективе создание таких бирж возможно на законодательной основе с
участием государства.
— Виктор Андреевич, что так и не удалось решить силами ассоциации?
— В течение многих лет ассоциация выходила с предложениями в
федеральные органы исполнительной власти всех уровней по самым актуальным
вопросам. Однако положительные решения не были приняты, например, по уточнению
Энергетической стратегии России на период до 2020 г., созданию
научно-технического холдинга в виде государственного нефтяного института на базе
научных и проектных организаций нефтеперерабатывающей промышленности, основным
акционером которых является государство, по созданию холдинга «Катализаторы» и
другие.
— Как вы думаете, почему в стране не растет потребление нефтепродуктов, хотя с 1998 г. наблюдается экономический рост?
— После кризиса 1998 г. наметился рост объемов добычи нефти и объемов производства нефтепереработки. Однако
потребление нефтепродуктов в России осталось практически неизменным (в пределах
100—110 млн т/год).
Общеизвестно, что наибольшую выгоду получает та страна, которая не торгует
нефтью и нефтепродуктами, а потребляет их. И выгоду на порядок большую! А мы
всего 25% нефти используем. Неизвестны случаи существенного увеличения ВВП в
какой-либо стране без роста потребления нефтепродуктов. |
|
| |
Еще статьи на эту тему:
|
|
|
|
