| |
return_links(1);?> |
return_links(1);?> |
return_links(); ?> |
|
| |
|
|
| |
Страсти по трубопроводам
|
|
| |
Мало кто сейчас помнит, что 110 лет назад в Госсовете Российской Империи шли жаркие споры между молодым, талантливым и прогрессивным министром Витте и многоопытным чиновником и администратором консервативных взглядов графом Игнатьевым.
|
|
| |
Анатолий ЖУРАВЛЕВ,
директор НПФ "ЛЕНА", к.т.н.
|
|
| |
Предмет споров - строительство Тихоокеанской магистрали. Витте предлагал
прокладывать рельсы на Владивосток кратчайшим путем, через Маньчжурию, что
сулило экономию времени, денег, а также блестящие перспективы укрепления позиций
России в Китае. Граф Игнатьев лишь упрямо повторял, что нельзя столь важный для
Империи транспортный путь прокладывать по чуждой земле, подвергая его
политическим и военным рискам. Молодой царь Николай II поддержал, конечно,
прогрессиста. Что потом сталось с КВЖД, Харбином и Порт-Артуром, мало кто не
знает*(*Исторической правды ради приведем цитату. "Поначалу дипломатическая и
особенно экономическая активность России на Дальнем Востоке, умело направляемая
министром финансов С.Ю. Витте, приносила ощутимые положительные результаты.
<...> По условиям союзного договора с Китаем (1896) Россия получила концессию на
строительство КВЖД - конечного отрезка транссибирской магистрали от Читы до
Владивостока через Маньчжурию. <...> Николай И не смог удержаться от соблазна
расширить влияние Империи в Китае. В декабре 1897 г. Россия захватила
Порт-Артур, а затем навязала Китаю сдачу в аренду Квантунского полуострова,
включая военно-морскую базу в Порт-Артуре и торговый порт Таляньвань (Дальний),
что вызвало резкое недовольство Японии, которую только что Россия заставила
отказаться от этих земель. <...> При дворе сложилась группа во главе с отставным
ротмистром, позже статс-секретарем A.M. Безобразовым, которая, играя на
настроениях Царя в пользу более "решительного" и агрессивного курса, втягивала
его в авантюрные планы, сначала по освоению лесных промыслов в Корее, а позже по
аннексии Северной Маньчжурии. С.Ю. Витте, при поддержке министра иностранных дел
В.Н. Ламздорфа и военного министра А.Н. Куропаткина, пытался противостоять "безобразовщине",
но проиграл ей в способности влиять на Императора" (История России. XX век. Отв.
ред. А. Зубов. 2009). - Прим. ред.).
Россия уже не строит стратегических железных дорог, не рвется к океанам, страсти
кипят по экспортным трубопроводам, но полемики в демократической стране не
слышно, в отличие от самодержавной империи. В конце 2008 -начале 2009 гг. было
официально объявлено о грядущем переключении газовых потоков с Украины на
подводные трубопроводы "Северный поток" и "Южный поток". Считается, что это
избавит экспорт газа в Европу от политических конфликтов и экономических
скандалов.
В прошлом веке Совмин СССР, намечая основные газовые трассы через Советскую
Украину, исходил из логики графа Игнатьева: важную транспортную артерию надо
максимально возможно проложить по территории своей страны, даже если она (труба)
экспортная. На политической карте Европы хорошо видно, что Закарпатье -
ближайший к Центральной Европе регион СССР, через маленькую Словакию (тогда
часть ЧССР) рукой подать до Австрии. Были и существенные экономические
соображения. Украина, вторая по индустриальной мощи советская республика, сама
являлась крупным потребителем газа, а в ее отработанных газовых пластах можно
было разметить гигантские подземные хранилища транзитного газа для сглаживания
сезонных колебаний потребления. Развитая газотранспортная система
подстраховывала на случай затруднений с экспортом - газ можно было пустить на
развитие экономики самой же Украины (в химию, металлургию, энергетику).
Попутно заметим, что экономический разрыв России с Украиной больно ударил по
обеим странам. Дело в том, что наши промышленные структуры очень схожи. Поэтому
вместе они могут диктовать или хотя бы поддерживать цены на экспортную продукцию
(аммиак, сталь, оружие), а раздельно - только сбивать цены друг другу.
Публике внушается, что, пуская газ в обход Украины, по дну Балтийского моря, мы
уходим от политических рисков. Это далеко не так. Согласно действующей конвенции
по морскому праву вся акватория Балтийского моря поделена между прибрежными
государствами на экономические зоны и никакой экономической деятельности без
разрешения этих государств вести там нельзя. В марте 2009 г. промелькнула
информация, что за 100 млн долл. проведена экологическая экспертиза проекта и
данные предоставлены Финляндии, Швеции и Дании, от которых зависит разрешение на
прокладку подводного трубопровода, в сущности - по их суверенным пространствам,
только под морской водой.
Нетрудно прогнозировать, что их претензии и аппетиты будут возрастать по мере
выполнения проекта, когда Россия ста нет заложницей своих гигантских
капиталовложений в подводный трубопровод. Следовательно, главный довод в пользу
подводного транзита - освобождение от политических рисков - в корне неверен.
Фактически мы отдаем на милость Европы весь транзитный путь, при этом надо иметь
в виду, что трубопровод будет принадлежать Западу и территориально, и
технологически, поскольку технологией прокладки газопроводов по морскому дну
Россия не владеет и будет зависеть от иностранных фирм и при строительстве, и
при эксплуатации газопровода.
Есть важный экономический контраргумент - высокая цена подводного строительства.
Она существенно выше, чем для наземного газопровода такой же протяженности. В
обстановке мирового финансового кризиса это очень важно. Вообще, экономическая
эффективность "Северного потока" под большим вопросом, так как мы вступили в
период низких цен на энергоносители, падение экспортных цен неизбежно. Должны
российские инвесторы задаться и главным для серьезных деловых людей вопросом:
насколько платежеспособна Европа в длительной перспективе? В условиях нынешнего
кризиса снижение энергопотребления очевидно.
КАК МОЖНО ОБОЙТИ УКРАИНУ
Конечно, необходимо уходить от таких ненадежных транзитеров газа, как Украина.
Но это надо делать быстро и экономически целесообразно. Достаточно бросить
взгляд на географическую карту, чтобы определить, что оптимальный путь транзита
- через центральную Россию и Белоруссию. Основной газовый маршрут идет при этом
по территории России, что нам выгодно во всех отношениях. Прогон газа через
Белоруссию в 1,5-2 раза короче, чем через Украину. Конечно, есть позиция Польши,
но она член Евросоюза, к тому же в данной экономической ситуации вряд ли
откажется от лишних денег*(*Речь идет о строительстве второй нитки газопровода
Ямал- Европа, функционирующего с 2000 года. - Прим. ред.).
Евросоюзу выгоден "Северный поток", и первая реакция будет негативной, но в этом
случае следует просто проявить политическую волю, отстаивая свои экономические
интересы. Напомним слова Александра III, адресованные С.Ю. Витте по случаю
ведения торговых переговоров с Германской Империей: "С немцами надо
разговаривать твердо и требовательно".
Что касается Белоруссии, то это союзное России государство, и делать
капиталовложения в ее экономику так же целесообразно, как в свою собственную.
Ведь нефтепровод Баку - Джейхан США стали строить не раньше, чем укрепили
политические и экономические позиции в Турции и Азербайджане. Транзит через
Белоруссию и так помог Газпрому во время новогоднего газового конфликта. Так
чего ждет Россия? Нового конфликта?
Так он уже есть: имеется в виду решение объединенной Европы совместно с Украиной
модернизировать ее газотранспортную систему с перспективой резкого увеличения
пропускной способности, причем без малейшего участия Газпрома, да еще с
"радикальным пересмотром системы поставок". Если взглянуть со стороны (не
рассматривая вопросы престижа России), то решение довольно здравое, экономически
обоснованное. Цена модернизации 2,5 млрд евро (цифра Евросоюза), что существенно
меньше затрат на морские (т.е. подводные) обходные газопроводы. То, что Украина
и Европа объединились - логично, так как они являются потребителями газа, у них
общие интересы. В таких условиях России надо искать новых экономических
партнеров по транзиту и предлагать конкурентоспособные решения по поставкам газа
хотя бы в Германию, с которой у Газпрома контракты до 2035 года.
Есть два варианта. Первый - через Литву, Калининградскую область и Польшу,
второй - через Белоруссию и Польшу. Второй предпочтительней, так как
политические риски при транзите через страны Балтии весьма велики. К тому же
белорусский маршрут позволяет выйти через Южную Польшу и Словакию на
существующую газотранспортную систему Центральной Европы. Технически прокладка
газопроводов на западе России, в Белоруссии и Польше не представляет никаких
затруднений, так как это экономически развитые территории с мягким климатом,
позволяющим вести работы даже зимой с минимальными затратами. Срок строительства
зависит только от решений Правительства РФ и Газпрома реализовать этот проект.
Вообще в период кризиса капиталовложения в транспортные сети своей страны -
апробированный путь вывода экономики из депрессии.
БАМ - СОПЕРНИК ВСТО
Целесообразно рассмотреть переброску сил с Транссибирского нефтепровода. По его
поводу хотелось бы сказать несколько слов. Само по себе строительство
нефтепровода к Тихому океану логично, потому что там находятся быстро
развивающиеся рынки, а на севере Иркутской области и в Южной Якутии открыты
месторождения нефти, средние по запасам и качеству. Но в годы кризиса
экономическая эффективность нефтепровода находится под большим вопросом, так как
цены на нефть обрушились, а решение о строительстве принималось в период бума.
Кроме того, транссибирскому пути есть альтернатива. Байкало-Амурская магистраль
изначально проектировалась для транспортировки нефти в тихоокеанские порты и на
Дальний Восток России. Расчеты показывают, что это выгоднее, чем тянуть
нефтепровод. В свою очередь, столь парадоксальный вывод исходил из здравой
оценки стоимости нефтепровода, прокладываемого в экстремальных условиях хребтов
и плоскогорий Восточной Сибири в зоне сплошной вечной мерзлоты и крайне низких
температур, более низких, чем в Западной Сибири.
Заметим, что уже при минус 30°С многие сорта нефти теряют текучесть. Несколько
лет назад на БАМе закончилось строительство туннелей, и магистраль готова для
полномасштабной эксплуатации, не хватает лишь грузов. В год по ней можно
перевозить 20- 30 млн т нефти без малейшего напряжения, при этом нет нужды в
капвложениях, требуются лишь эксплуатационные затраты. Что касается
нефтепровода, то сроки его строительства сорваны, что само по себе
свидетельствует о превышении сметы. Построена его западная часть и заполнена
нефтью с одного из восточносибирских месторождений, причем нефть качают на запад
- на Ангарский нефтехимический комбинат. Такому решению можно аплодировать.
Главное - загрузить сырьем свою нефтепереработку, экспорт сырья вторичен.
С учетом нефтепереработки железнодорожный транспорт вообще превосходит
трубопроводный, потому что транспортировать различные нефтепродукты по одному
трубопроводу практически невозможно, даже нефть разных месторождений
затруднительно, а на железной дороге таких ограничений нет. Сама жизнь заставила
сделать шаг в правильном направлении - использовать трубопровод для обеспечения
своей нефтехимии, а не для трансконтинентальных перебросок нефти.
Нефтегазовый экспорт в страны Тихоокеанского региона уже осуществляется с
Сахалинского шельфа, и в этом есть определенная логика: нефть на море добыта и
тут же в танкеры погружена. А вот в добыче нефти почти в центре Сибири и
перекачке ее с большими денежными издержками и экологическими рисками к Тихому
океану при ввозе моторных топлив в эти районы извне логики мало. Тем более если
Правительство РФ решило "ускорять развитие" Восточной Сибири и Дальнего Востока,
причем президент постоянно говорит об инвестиционном и инновационном путях
развития.
НАДО ХОРОШО ПОДУМАТЬ, ПРЕЖДЕ ЧЕМ ЧТО-ТО СТРОИТЬ
Весь мировой опыт показывает, что инвестиции в нефтехимию, да еще при наличии
собственного сырья, в высшей степени эффективны. А в период кризиса они вдвойне
эффективны, так как снижают безработицу, которая уже возникла на малонаселенных
пространствах востока России. Осуществлять экспансию на внешних рынках можно и
торгуя продуктами нефтепереработки, причем этот рынок более гибок и надежен,
потому что у бензина, солярки, масел и сжиженного газа миллионы розничных
потребителей, а у нефти - единичные оптовики, ведущие игру на понижение цен при
помощи своих государств.
В любом случае, прежде чем строить вторую нитку Транссибирского нефтепровода (до
Владивостока, с ответвлением на Китай), необходимо накопить опыт эксплуатации
первой очереди, оценить уровень рентабельности проекта и лишь тогда принимать
дальнейшие решения. Анализ показывает, что экономическая эффективность самых
затратных проектов с участием государственных средств весьма низка, а
координация в деятельности госструктур (Газпром, Транснефть, РЖД) отсутствует. В
условиях крайней нехватки денежных средств следовало бы эти планы пересмотреть,
тем более что к стратегической концепции инновационного развития России они не
имеют отношения.
Можно предвидеть, что топливную отрасль России ожидают не лучшие времена.
Падение цен на нефть приведет к пропорциональному падению цен на экспортный газ.
Вызывает удивление, что Правительство РФ, в отличие от руководителей стран ОПЕК,
практически не сокращает вывоз нефти на внешний рынок, напротив, стимулирует,
сокращая размер экспортной пошлины. Сократив вывоз нефти, хотя бы в той же
пропорции, что страны ОПЕК, российское правительство не только бы подняло
мировые цена на это сырье, но и поддержало бы цены на газ, что не менее важно.
Почему мы должны продавать основные национальные ресурсы с двойным убытком -
непонятно.
В заключение добавлю, что не надо рассматривать вышесказанное как огульную
критику в адрес руководителей госкорпораций. Кризис показал, что частные
компании управляются не лучше.
|
|
| |
|
|
|
|
