| |
return_links(1); ?> |
return_links(1); ?> |
return_links(); ?> |
|
| |
|
|
| |
Как сделать трубопровод экономически эффективным
|
|
| |
Скоординированная ценовая политика в топливно-энергетическом комплексе будет способствовать экономическому подъему этой отрасли и всего производства Казахстана
|
|
| |
Станислав ЖИЗНИН,
главный советник департамента экономического сотрудничества МИД РФ, д.э.н., профессор,
Нурлан АБДРАСУЛОВ,
заместитель генерального директора ТОО «КазРосГаз»
|
|
| |
Размеры эксплуатационных расходов зависят от функционирования магистральных
трубопроводов (МТ), требующих больших материальных и финансовых затрат.
Например, накапливать в резервных емкостях газ сложнее, чем жидкие и твердые
виды топлива, а его сжижение и использование подземных хранилищ увеличивают
затраты на газоснабжение. Отделение от основной массы газа определенных весовых
и объемных долей связано с измерением размера отделяемой части, что требует
дорогостоящей аппаратуры и механизмов. В общих трубопроводах невозможно
разделить потоки газа, принадлежащие разным производителям. Газ опасен в
эксплуатации, способен приводить к взрывам, в связи с чем его применение требует
особых мер предосторожности, т.е. дополнительных затрат.
Суммарные затраты на содержание, транспортировку газа, ликвидацию аварийных
ситуаций и т.д. по своим размерам значительны и являются главной составляющей
себестоимости транспортировки и, следовательно, тарифных ставок на реализацию
газа. Поэтому очень важно сформировать экономический норматив затратности
транспортировки через определение всей суммы доходов от доставки газовой и
нефтяной продукции, а также суммы расходов, необходимых для самой
транспортировки ее по МТ Казахстана.
Необходим экономический показатель, который можно рекомендовать в качестве
норматива, характеризующего уровень затратности транспортировки на
трубопроводном транспорте. Поскольку в государственной статистической отчетности
предусмотрены показатели транспортной работы (объемы и грузооборот), а также
доходы и расходы на ее выполнение, можно рассчитать экономический норматив
затратности транспортировки газа или нефти в МТ.
Рыночная экономика активно влияет на выбор основного оценочного показателя
работы предприятия, который, в свою очередь, влияет на планирование,
экономическое регулирование и стимулирование эффективности произвоДства.
Основной оценочный показатель помогает прогнозировать выполнение
производственной программы, оптимальное использование рабочей силы, финансовое
состояние.
В отношении транспортных предприятий одни специалисты считают, что в качестве
основного оценочного показателя их работы должен выступать грузооборот (тонно-км),
другие - объемы перевозок (тонны), третьи предпочитают уровень выполнения
договоров. Вполне обоснованно и предложение считать основным оценочным
показателем суммарные доходы транспортного предприятия за определенный период.
Все эти показатели в определенной степени имеют статистическую методологию
определения оценочных объемов транспортной работы, хотя каждый из них несет
самостоятельную экономическую нагрузку. В каждом из этих показателей по-своему
отражается объем работы, выполненной транспортом. Однако одним из главных
недостатков этих показателей является отсутствие данных о расстояниях, объемах и
весе, времени транспортной работы и т.д.
Одним из важных вопросов является совершенствование экономического механизма
(экономических принципов) хозяйствования в транспортном комплексе. Многие
специалисты определяют экономический механизм хозяйствования как взаимодействие
методов экономического регулирования, прогнозирования, управления и
стимулирования транспортных процессов в их органическом единстве. Известно, что
экономический механизм выражает не только экономические, но и
производственно-технические, юридические, политические, психологические и другие
отношения.
Другими словами, в экономический механизм хозяйствования в транспортном
комплексе входят объективные экономические и организационно-хозяйственные формы
управления. Объективные экономические формы управления - это единый
экономический центр, прогнозирование и планирование основных производственных
процессов, территориальное и отраслевое управление ими.
Организационно-хозяйственные формы управления - это конкретные формы,
существующие на базе объективных основ управления с учетом конкретных условий
деятельности транспортных предприятий.
Полнота и своевременность удовлетворения потребностей населения и экономики в
перевозках или транспортировке имеют существенное социально-политическое и
экономическое значение. Поэтому со стороны государства появляется необходимость
регулирования (или планирования перевозок стратегических грузов), согласования
интересов населения, субъектов экономики с интересами транспортных предприятий.
В этой связи экономический механизм входит в состав экономического регулирования
транспортной работы в составе планомерного предсказуемого развития общественного
производства.
В условиях экономической реформы транспортные предприятия стали увеличивать свои
доходы за счет расширения разного рода услуг: гостиничной деятельности, выпуска
товаров широкого потребления, предварительной продажи билетов и т.п. Однако
транспорт в основном предназначен для перевозок, и экономический механизм должен
быть отрегулирован так, чтобы транспортным предприятиям было выгодно
осуществлять именно перевозки, а не бесконечно расширять объемы непрофильных
услуг.
Таким образом, экономический механизм развития транспортных систем в условиях
переходной экономики рассматривается в единстве форм, методов и инструментов
управления экономикой - государственных программ экономического и социального
развития, экономического расчета, самостоятельного управления и финансирования,
организационной структуры этого управления, других экономических рычагов и
стимулов.
Механизм хозяйствования под воздействием внешних и внутренних условий постоянно
совершенствуется, и это объективный процесс. Определенное воздействие на него
оказывают усилия государства по планомерному регулированию производства. А это
означает усиление субъективных факторов в экономической жизни общества.
Например, государство воздействует на экономический механизм хозяйствования
транспортных предприятий с помощью установления контрольных цифр финансирования,
госзаказов на перевозки, долговременных финансовых и экономических нормативов и
лимитов и т.д. В этих условиях одним из главных стимулов, определяющих
хозяйственную линию транспортного предприятия, является возможность увеличения
прибыли при самостоятельном использовании заработанных средств.
В транспортном комплексе в составе единого хозяйственного механизма с учетом
специфики видов транспорта должны быть предусмотрены некоторые положения:
- выработка единых принципов и подходов к формированию тарифов и правил организации перевозок;
- установление сопоставимого круга расходов, включаемых в себестоимость перевозок;
- определение четких финансовых взаимоотношений субъектов транспортной деятельности с другими органами государственного управления и местным бюджетом;
- снижение уровня централизации доходов в транспортном комплексе, особенно на трубопроводном и железнодорожном транспорте.
Экономический механизм хозяйствования основан на нормативах, которые предусматривают регулирование
производственной деятельности. С помощью экономических нормативов государство
осуществляет контроль над мерой труда и мерой потребления в обществе.
Естественно, что в нормативах присутствует элемент экономического принуждения
для производственных предприятий в интересах всего общества.
Экономические нормативы обуславливают развитие предприятий в зависимости от
заработанных ими финансовых средств (прибыли). Нормативы способствуют снижению
трудовых и материальных затрат на производство продукции или услуг, повышают
заинтересованность трудовых коллективов в увеличении объемов производимого,
рациональном использовании фондов.
В транспортном комплексе экономические нормативы служат для соблюдения
определенных пропорций между расходуемыми ресурсами для организации перевозок и
ожидаемыми конечными экономическими результатами. Нормативы не навязывают
готовых решений, а ориентируют на самостоятельную разработку производственных
планов. С их помощью делается попытка обеспечить соблюдение государственных
интересов и экономических пропорций в развитии всего народного хозяйства страны.
Функции экономических нормативов в механизме хозяйствования разнообразны, часть из них можно отметить:
- регулирование финансовых отношений между предприятиями и государством (размеры платы за землю, фонды, трудовые и природные ресурсы, нормы экономических санкций и т.д.);
- регулирование экономических отношений между предприятиями и финансово-кредитной системой (проценты за кредиты, займы, экономические санкции и др.);
- регулирование отношений между затратами и результатами деятельности (тарифы, стоимость услуг, нормативы отдельных затрат и т.д.).
Разграничение различных функций экономических нормативов носит в известной мере
условный характер, т.к. все эти функции взаимосвязаны и осуществляются
одновременно, а в совокупности должны составлять единую систему. Эта система
воздействует на производственные процессы транспортного комплекса,
регламентирует транспортные процессы, нацеливая их на достижение высокого уровня
хозяйствования.
На транспорте были в свое время установлены экономические нормативы, входящие в
единую систему:
- плата за производственные фонды, в процентах к их стоимости;
- плата за трудовые ресурсы;
- уплата процентов за государственные кредиты;
- отчисления от прибыли в государственный бюджет в процентах прибыли с учетом произведенных выплат и другие.
Процессы производства и обращения, последовательно развиваясь, составляют единое
целое, но это единство требует больших усилий организаторов этих процессов. В
этом движении, в его непрерывности развивалась экономика с ее закономерностями
производства продукции как вещественного носителя стоимости. Причем под
движением имеется в виду не просто перемещение сырья или продукта, а возрастание
общественного богатства за счет роста прибавочного продукта.
Без этого результата уменьшается экономическая сущность производственных
процессов как воспроизводственных элементов, а доминируют лишь технические и
организационные мероприятия, теряющие экономическое содержание. При этом они
могут составлять лишь механическое перемещение вещественных масс, хотя оно при
всех обстоятельствах сопровождается превращением товара в деньги (и наоборот)
или стоимости в цену.
Это экономическое содержание производства на поверхности хозяйственных связей
заслоняется продукцией, для получения которой требуется оборудование, сырье,
материалы и живой труд. Эти факторы выступают на первый план в организации
производственных процессов, часто заслоняя экономическую сущность всего
производства в целом. Однако экономическая сущность проникает через отношения,
интересы и цели людей в производстве, формируя при этом технические,
организационные, технологические процессы.
Экономическая сущность производства заключается в выпуске необходимого
количества продукции при сокращении затрат общественного труда. Реализация этой
цели представляет содержание экономического процесса, т.е. движение производства
и обращения, которое требует предварительного анализа и расчетов.
Из вышеприведенного следует, что для трубопроводного транспорта искомые
экономические нормативы в механизме хозяйствования должны регулировать отношения
между затратами и результатами деятельности, обобщаемые уровнем тарифов и цен на
транспортируемую продукцию.
Между ценами на газ, нефть и нефтепродукты и тарифами на их транспортировку
существует тесная связь. Причем уровень транспортных тарифов закладывается в
стоимость конечной продукции нефтегазовой отрасли.
Либерализация цен в экономике Казахстана повлияла на стоимость энергоресурсов в
сторону их роста. Это привело к повышению уровня транспортных тарифов. Например,
цена природного газа, являясь фиксированной на определенный период,
индексировалась по мере инфляции. Тарифы на электроэнергию и тепло,
транспортировку продукции по трубопроводам устанавливаются республиканскими и
региональными органами управления. Цены на нефть и нефтепродукты нельзя считать
в полном смысле свободными, т.к. они фактически регулируются за счет
относительно высокого уровня налогов и отчислений в их цене, а иногда и
установленным предельным уровнем рентабельности.
До проведения экономических реформ в Казахстане стоимость энергоресурсов была
занижена в 2-2,5 раза от ее реальной цены. Соотношение цен в экономике страны
удалось изменить в пользу энергоносителей, стоимость которых на первой стадии
реформ по сравнению с остальной продукцией повысилась в 2,5 раза.
Соответственно, доля ТЭК в национальном доходе страны возросла примерно втрое в
сравнении со средним уровнем, например, 1991 года. Эти изменения в основном
компенсировали искажения ценовых пропорций, происшедших ранее в неэнергетических
отраслях (транспорт, машиностроение, стройиндустрия).
Однако повышение регулируемых цен на топливо и энергию явилось фактором,
способствовавшим высоким темпам инфляции в первый период проведения
экономических реформ. Кроме того, причиной инфляции служит установление
предприятиями цены на свою продукцию с учетом ожидаемого значительного их роста.
И они стараются перекрыть фактические затраты, обеспечивая прибыль, превышающую
приемлемую норму.
Для экономических условий Казахстана стоимость единицы продукции ТЭК и особенно
его базовой составляющей - нефти - оказывает основное влияние на изменение
стоимости продукции всего народного хозяйства страны.
В переходной экономике Казахстана не сформировались механизмы рыночного
ценообразования, установления оптовых и розничных цен на газ с учетом
регионального платежеспособного спроса покупателей. Участие государственных
органов в формировании цен на газ оказалось обоснованным. В основе
государственного подхода к формированию цен и тарифов на газ с учетом отсутствия
механизмов ценообразования, специфики газа как продукта естественной монополии,
обладающего высокой социальной значимостью, целесообразна многофакторная модель.
Такая модель ценообразования в газовой отрасли должна отражать:
- уровень цен на другие виды топлива при адекватной теплотворной способности и сравнительном объеме;
- реальные возможности производства и внешних закупок газа, их соответствие рациональным потребностям;
- обоснованные режимы экономии издержек добычи и транспортировки газа в регионы;
- необходимость инвестирования средств в газовую отрасль из доходов, получаемых от реализации газа;
- доступность приобретения газа по устанавливаемым ценам для широкого слоя низкодоходных потребителей;
- динамику мировых цен на газ;
- химический состав, чистоту и другие параметры газа.
Получить единую экономико-математическую модель ценообразования на газовую
продукцию, отражающую влияние указанных факторов, очень сложно. Поэтому
определение размеров тарифов и цен на газ в конечном итоге носит характер
решений, принимаемых с участием экспертов и отражающих в какой-то степени
действие этих факторов. Часто отправной точкой служат сложившиеся цены на газ,
поэтому решения принимаются в отношении их увеличения или снижения.
Структура цен на топливно-энергетические ресурсы (ТЭР) для потребителя состоит
из оптовой цены энергопредприятия, транспортной и налоговой составляющих цены.
Стратегия ценообразования в ТЭК базируется на ценовой и налоговой политике,
которая является основным рычагом государственного регулирования хозяйственной
деятельности в рыночных условиях, а так же фактором, предопределяющим
инвестиционный климат.
При регулировании цен на ТЭР приоритетными являются:
- приближение соотношения внутренних цен на продукцию добывающих и перерабатывающих отраслей к мировым пропорциям с соответствующим совершенствованием системы налогообложения;
- рационализация структуры цен в нефтяном и газовом секторах за счет максимально возможного отказа от налогов, не связанных с уровнем фактической эффективности производства и переходом на налогообложение прибыли;
- устранение относительной заниженности цены на газ с целью рационализации соотношения цен на газ, уголь и мазут с учетом их потребительского эффекта и обеспечения конкурентоспособности угля и мазута при их сжигании;
- введение тарифной системы оплаты магистральной транспортировки газа с постепенным переходом к территориальной дифференциации цен на газ;
- развитие системы регионального регулирования цен для конечного потребления на монопольных рынках энергоресурсов, перевод на региональный уровень дифференциации цен по категориям потребителей, а также выбора форм и финансирования поддержки отдельных категорий потребителей энергоресурсов;
- приведение энергетических тарифов в соответствие с реальной стоимостью ТЭР у потребителя, включая энергоемких потребителей, а также сельское хозяйство и население для снижения ценовой нагрузки на промышленность и транспорт;
- обеспечение в масштабах страны согласованного одновременного пересмотра цен на природный газ, нефтепродукты, электроэнергию и транспортных тарифов.
Основной подход государства в формировании пропорций стоимости продукции,
транспортных и экономических тарифов заключается в сохранении единства бюджетной
системы страны и инвестиционной политики, а также предоставлении предприятиям
широких возможностей в самостоятельной деятельности. Особенно это относится к
транспортным предприятиям.
Предприятия с различной формой собственности, расположенные на территории
Казахстана, обеспечивают нормативную плату в бюджет по отдельным позициям,
например:
- трудовые ресурсы с учетом подготовки рабочей силы, а также социально-бытового обслуживания;
- природоохранные мероприятия, выполняемые в региональных масштабах;
- развитие социальной сферы и другие.
Известно, что устойчивый и объективный характер экономических нормативов может
быть обеспечен только с переходом от нормативов к налоговым ставкам.
Таким образом, продуманная и скоординированная ценовая политика в ТЭК будет
способствовать подъему этой отрасли и всего производства Казахстана. В этой
связи актуальным является выбор основного (или нескольких основных) оценочного
показателя работы транспортной отрасли, который оказывал бы влияние на
дальнейшее совершенствование экономического регулирования и стимулирования
повышения эффективности трубопроводного транспорта и производственного
стратегического планирования. |
|
| |
|
|
| |
|
|
|
|
