| |
return_links(1);?> |
return_links(1);?> |
return_links(); ?> |
|
| |
|
|
| |
Прожект нечистой воды
|
|
| |
Мы присутствуем при воскрешении старой идеи соединения Каспия с Черным морем (через Азовское), что к долгосрочным и трудно постигаемым вещам, таким, как преобразование структуры экономики, не имеет никакого отношения.
|
|
| |
Виктор ДАНИЛОВ-ДАНИЛЬЯН,
директор Института водных проблем РАН, член-корреспондент РАН
|
|
| |
НЕЗАБЫТОЕ СТАРОЕ
Вариантов два. Первый — пресноводный канал «Евразия» (от Каспия вверх, в районе
водораздела Терека и Кубани — вниз, к Азовскому морю). Заполнять его
предлагается водами Терека и Кубани. Второй вариант — «Волго-Дон-2», который
пытались продвигать в начале 80-х годов, но по известным
общественно-политическим причинам процесс замер. Почему же сегодня старые планы
вновь вынырнули на поверхность?
 Думаю, дело тут в следующем. Во-первых, власть ищет проекты, которые ей понятны,
во-вторых, более или менее ясно, как их реализовать, в -третьих, такие проекты
могли бы иметь политическое звучание. Под это дело очень легко подводятся всякие
политические мотивы: укрепление связей с Центральной Азией, усиление там
российского влияния благодаря появлению транспортного пути, от которого зависит
центральноазиатский экспорт в Европу. Все на поверхности, все просто, а кол и
просто, то годится для популистских фокусов. Вот и вся подоплека. Не думаю,
чтобы было что-то глубже. По существу вопроса могу сказать следующее. Водный
транспорт действительно является дешевым, но только в том случае, если
эксплуатируется естественный водный путь — река, озеро, море. Сооружение же
каналов — дело исключительно капиталоемкое. Невозможно говорить о реальных
расходах, не принимая в расчет все сопутствующие обстоятельства. Главный же
изъян проекта (точнее, намерений) состоит в том, что юг России давно испытывает
жажду, а канал отберет пресную воду, которой и так не хватает. По современным
оценкам, на Кубани потребности в воде удовлетворяются не более чем на 60%.
 Конечно, если в связи с каналом говорить о крайне необходимом наведении порядка
в системе водопользования на Кубани, о приведении в соответствие с нормами
разнообразных гидротехнических сооружений, — тогда другое дело. Но такие
перспективы авторов идеи не занимают. Основной вопрос, требующий анализа, —
обоснование необходимости или, во всяком случае, экономической эффективности
расширения пропускной способности транспортной сети в регионе. Этот вопрос
оставался нерешенным в советское время, тем более сложным представляется он в
современных условиях. Упоминаемая в «Описании проекта» недогрузка каспийских
портов (сегодня используется не более 70% их пропускной способности), на мой
взгляд, говорит прежде всего о том, что существующая сеть полностью
удовлетворяет потребности в перевозках на участке Каспий — Азов.
Прогнозные проработки расширения спроса на транспортные услуги на этом участке,
можно сказать, отсутствуют, настолько неубедительны приводимые в «Описании
проекта» соображения на этот счет. Если во времена СССР весь грузопоток из
республик Средней Азии на запад и в обратном направлении предполагалось
направлять исключительно через территорию России, то теперь это совсем
необязательно. Но даже в случае однозначного выбора российского варианта
транзита — еще вопрос, каков будет объем грузопотока и нужен ли для него канал.
Может быть, более предпочтительны другие варианты. Зачем транспортировать нефть
по каналу, если можно по трубе? КТК уже существует, можно протянуть еще
одну-другую нитку вдоль него. Но нет, канал нужен! Видимо, потому, что
трубопровод производит гораздо меньшее впечатление на публику.
 А что будут везти на судах? На этот вопрос никто не отвечал. Никто не
анализировал возможности развития центральноазиатского экспорта. Что будут
экспортировать по каналам? Откуда груз возьмется? С какими политическими и
экономическими рисками связаны планы? Никто не проводил анализ. В короткой
бумаге под названием «Описание проекта» слово «риск» не присутствует.
Между тем уместно говорить об экономических неопределенностях. В случае
изменения ситуации на мировом нефтяном рынке, даже при полном согласии с
поставщиками грузов, Россия как транзитная страна может оказаться перед фактом
снижения спроса, и в этом случае эффективность канала резко упадет. Надо иметь в
виду, что казахстанская нефть не слишком дешевая, себестоимость ее добычи с
учетом транспортировки, например, до Западной Европы плохо конкурирует с
ближневосточной нефтью. Как бы не пришлось , соорудив канал, тратиться себе в
убыток на его же содержание.
Однако главная опасность, с моей точки зрения, политическая. Если отношения с
Центральной Азией начнут развиваться не в том направлении, в каком это выгодно
России, то канал вполне может стать средством давления на наше государство.
ПРЕЕМНИКАМ В НАСЛЕДСТВО
В «Описании проекта» отмечено, что его реализация « создаст условия для социально-экономического и
промышленного развития прилегающих к трассе канала районов». Это утверждение
использовано как дежурная фраза, которую принято говорить при выдвижении любых
инвестиционных проектов. В данном случае совершенно неясно, какие именно
дополнительные возможности возникают в окрестных регионах и нужны ли им такие
возможности.
Далее отмечено: «Будет создано большое количество рабочих мест, востребованных
как во время строительства канала, так и при его эксплуатации». Во время
строительства, конечно, изрядное количество рабочих мест понадобится, во время
эксплуатации — нет, и встанет очень серьезный вопрос: что делать с временно
привлеченными, а затем освободившимися строителями? Каждый региональный
руководитель, ратующий сегодня за стройку, надеется, что этот вопрос придется
решать не ему, а его преемникам.
Раздел «Учет экологической составляющей» критики не выдерживает. «Подача в
регион дополнительных объемов воды изменит водный баланс, что может оказать
положительное влияние на экологическую обстановку и сельскохозяйственное
освоение земель Прикумья и соседних Черных Земель». Тезис крайне сомнительный.
Во-первых, никакой дополнительной воды в регион не подается. Наоборот,
появляется новый потребитель дефицитной воды. Какова будет фильтрация из канала,
каковы буду т безвозвратные потери — эти вопросы остаются незамеченными. Во-
вторых, следствием фильтрации часто бывает усиление вторичного засоления почвы,
а там уже и так десятки тысяч гектаров засолены и выведены из оборота. Канал все
проблемы только усугубит, потому что любой канал является потребителем воды и
нарушителем естественного гидрологического режима.
Далее читаем: «Подача в восточную часть Кумо-Манычской впадины больших объемов
стока рек Терек и Кубань позволит снизить опасность наводнений в соответствующих
регионах Северного Кавказа». Если предполагается «подача… больших объемов стока
рек Терек и Кубань», то, очевидно, дефицит воды в регионе резко обострится —
вопреки ранее сделанным в «Описании проекта» утверждениям.
Информация, содержащаяся в «Описании проекта», достаточна для принятия лишь
одного решения: о продолжении исследований всего комплекса вопросов. Никакого
серьезного проекта на сегодня нет. Есть прожекты, которые по старым советским
меркам даже на уровень технико-экономического доклада не тянут, уж не говоря о
ТЭО.
Описание проекта (выдержки)
Инициаторами осуществления проекта являются Международный Конгресс
промышленников и предпринимателей, Фонд транспортных проектов (ФТП), учрежденный Международным Конгрессом промышленников и предпринимателей,
Международной академией транспорта и Международной инженерной академией;
Экспертный центр по безопасности гидротехнических сооружений «Гидротехэкспертиза»
(ГТЭ).
Совместно с Исполнительным комитетом Координационного транспортного совещания
государств — участников СНГ (ИКТС СНГ) и Центром инвестиционных проектов и
программ ФТП и ГТЭ образовали Дирекцию проекта «Международный морской канал
«Евразия».
ЦЕЛИ И ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА
Проект канала « Евразия» предполагает использование российской
водно-транспортной системы в международной транспортной интеграции государств
Каспийского, Черноморского и Средиземноморского регионов… Трасса пройдет по
территории РФ с учетом наиболее благоприятных географических условий
Кумо-Манычской впадины и использованием существующего Манычского водного пути,
что позволит с максимальной эффективностью реализовать возможность
предоставления транзитных транспортных услуг. Основной задачей является
значительное сокращение времени на транзитные (в основном контейнерные)
перевозки грузов из Европы в Азию и обратно. Предполагаемые габариты канала
должны обеспечивать прохождение судов класса «река-море».
Транспортный коридор проходит по трассе: Каспийское море — реки Кума, Восточный
Маныч, Западный Маныч — Азовское море. В концевых частях возможны варианты
выхода в Каспийское море на участке от Кизлярского залива до проектируемого
порта Лагань; в Азовское море — на участке от порта Азов до порта Ейск. Длина
канала в зависимости от варианта изменяется от 675 до 850 км. Грузопропускная
способность одной нитки — 45 млн тонн. Трасса канала пройдет по Манычской
впадине. Проект частично осуществлен: в 1936 г. построен Усть-Манычский
гидроузел, в 1941 г. — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие
одноименные водохранилища. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу
озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженностью 329 км. Он
получает дополнительное питание из верховьев реки Кубань и Цимлянского
водохранилища.
ПРЕИМУЩЕСТВА ПРОЕКТА
Перевозки по внутренним водным путям эффективны, надежны и достаточно
экологичны. Перевозки по каналу «Евразия» вдвое сокращают путь и втрое — время
доставки грузов по сравнению с Волго- Донским судоходным каналом (ВДСК) за счет
сокращения пути и количества шлюзов, а главное — этот канал обеспечит
прохождение судов типа «река-море» грузоподъемностью 8—10 тыс. тонн.
Существенно сократится по сравнению с путем через Суэцкий канал время и
стоимость доставки грузов из государств А зии в порты Азовского и Черного морей
и далее — стратегической водной системы Рейн — Майн — Дунай и Средиземного моря.
Перевозка по параллельным пу тям с использованием альтернативных видов
транспорта обеспечивает большую надежность и безопасность транспортных связей.
Уникальное преимущество канала «Евразия» по сравнению с другими участками водных
путей России заключается в том, что его главное предназначение — обеспечение
международного транзита с перспективным товарооборотом на 2020 г. в 35 млн т и в
меньшей степени — перевозка внутренних грузов.
Предварительные исследования показывают, что объемы перевозок грузов по каналу
«Евразия» в заданных габаритах составят 35 млн т, в том числе по номенклатуре
грузов: нефтеналивные — 10 млн т, сухогрузные — 25 млн т, в том числе контейнеры
— 20 млн тонн. Ожидаемое снижение транспортных расходов (по сравнению с
перевозками через Суэцкий канал) составит: по стоимости перевозок — на 25—30%,
по времени в пути — до 50%.
В последнем ежегодном президентском послании Федеральному Собранию Владимир
Путин объявил о целесообразности создания международного консорциума по
строительству второй очереди Волго-Донского канала. Вскоре после этого, в июне,
на XI экономическом форуме в Санкт-Петербурге президент Казахстана Нурсултан
Назарбаев предложил построить судоходный канал «Евразия» между Каспием и Черным
морем.
Идею реализации Волго-Дона-2 поддерживают административные и деловые элиты
Астраханской и Волгоградской областей. Руководству Ставропольского края,
Ростовской области, Калмыкии и Дагестана больше нравится «Евразия».
Вся существующая на сей момент документация умещается в неполные 10 страниц
текста под названием «Описание проекта». Эксперты, которым был разослан этот
документ (главным образом члены РАН) высказались единодушно: предложение
настолько не проработано, что предметно обсуждать пока нечего.
|
|
| |
|
|
|
|
