| |
return_links(1);?> |
return_links(1);?> |
return_links(); ?> |
|
| |
|
|
| |
Танкеров в избытке, но может и не хватить
|
|
| |
Еще не так давно танкеры ледового класса в мировом торговом флоте составляли немногочисленную специализированную группу судов. Однако в последние годы судоходные компании начали активно размещать заказы на их строительство. Попробуем разобраться в причинах бума.
|
|
| |
Кирилл КУПОРОСОВ,
главный инженер инжиниринговой компании «Современные морские системы»
|
|
| |
Взлетевшие вместе с резким ростом потребления нефти и газа цены на
углеводородное сырье сделали рентабельной добычу и транспортировку
энергоносителей из самых дальних районов Крайнего Севера и арктических регионов,
включая разработки на шельфах Северного Ледовитого океана и Баренцева моря.
Выгода перекрывает более высокие при суровых условиях эксплуатации судов
издержки на перевалку грузов, обработку танкеров, обеспечение ледокольных
проводок и выполнение прочих операций, связанных с работой портов и терминалов в
тяжелых ледовых условиях Арктики и приполярных областей. Свою роль сыграли и
принятые на излете 2003 г. (вступили в силу 5 апреля 2005-го) правила
международного кодекса МАРПОЛ, прекращающие эксплуатацию однокорпусных танкеров
в международных перевозках и предписывающие постепенный вывод из эксплуатации до
2010 г. всех танкеров, чей возраст на это время превысит 25 лет.
К слову, ледовых танкеров (особенно наиболее высоких классов ледового усиления —
1AS и 1А) это требование коснулось в основном только из-за их возраста. Двойной
корпус ныне имеют более 85% таких судов вне зависимости от сроков строительства.
К судам ледового класса всегда предъявлялись повышенные требования по усилению
конструкции корпуса, и они, как правило, имели двойной корпус и двойное дно еще
до принятия упомянутых правил.
Третьей причиной, способствовавшей возросшему спросу на ледовые танкеры, можно
считать проектирование и строительство новых нефтяных терминалов и портов в
замерзающих морях, и прежде всего Приморск, Высоцк, УстьЛуга на Балтике,
Де-Кастри, Находка на Дальнем Востоке. Строго говоря, такого термина, как
«ледовый класс судна», не существует. Правила Российского морского регистра
судоходства определяют суда ледового плавания как суда, имеющие категорию
ледового усиления в символе класса судна. Тем не менее сочетание стало настолько
привычным и распространенным, что будем использовать его в этой публикации и в
дальнейшем.
Ледовый класс судна зависит от характеристик ледовых полей, которые оно может
преодолевать. Практически во всех классификационных обществах за основу
принимается толщина однолетнего льда. Для обобщения свойств и унификации понятий
обычно принимается, что ледовый класс 1АS соответствует определенному набору
конструкционных особенностей судна, необходимых для преодоления сплошного
однолетнего льда толщиной 1 метр. Соответственно под классом 1А понимаются
конструкционные особенности, необходимые для преодоления сплошного однолетнего
льда толщиной 0,8 метра. Почти все классификационные общества рассматривают
условия относительно однородных и ровных ледовых полей, образующихся в северных
районах Балтийского моря, в то время как правила Классификации и постройки
морских судов Российского морского регистра судоходства имеют более широкую
градацию различных категорий ледовых усилений. Объясняется это более суровыми
условиями эксплуатации основного типа судов ледовой категории в районах Арктики
с учетом без малого столетнего опыта, начиная с первого в мире линейного
ледокола «Ермак» до современных атомных ледоколов и судов усиленного ледового
класса, которые могут обходиться без ледокольной поддержки.
Повышенные требования к конструкции корпуса, мощности механизмов, судовым
системам, движителям усложняли конструкцию судов и удорожали их стоимость.
Эксплуатация таких судов, в том числе и танкеров, не дешева. Тем не менее без
них невозможно было осуществлять перевозки в Арктике. Та к как в основном районы
замерзающих морей с активным судоходством граничили с территорией СССР, а позже
— России, то и наибольшее развитие суда ледового класса, особенно высоких
ледовых категорий, получили в нашей стране, а также в государствах Северной
Балтики — Финляндии и Швеции. Из всех танкеров ледового класса 1 АS, находящихся
в эксплуатации в настоящее время, 63% построены по заказу советских и российских судоходных
компаний, а 25% — по заказу финской компании Fortum Oil and Gas. Дедвейт судов
практически не превышает 17—20 тыс. т, танкеры являются продуктовозами и/или
химовозами. Исключение составляют танкеры Mastera и Tempera, построенные Fortum
Oil and Gas для перевозки нефти из замерзающих балтийских портов и имеющих
дедвейт 106 тыс. тонн.
Танкеры ледового класса 1 А в подавляющем большинстве тоже продуктовозы и/или
химовозы; доля танкеров для перевозки нефти не превышает 14% от общего
количества. Практически все танкеры ледового класса 1AS дедвейтом более 10 тыс.
т делятся на две возрастные категории — свыше двадцати лет и до десяти лет и
составляют 40 и 60% соответственно. Танкеров возрастом менее пяти лет — 38% от
общего количества судов.
Наибольший прирост дедвейта танкеров данного ледового класса произошел за
последние пять лет — почти 400 тыс. т, около 55% от суммарного дедвейта ледовых
танкеров, находящихся ныне на воде. С троятся еще пять танкеров: два на
судостроительном заводе «Адмиралтейские верфи» в Санкт-Петербурге и три на
судостроительном заводе компании Samsung Heavy Industries, Республика Корея.
У танкеров ледового класса 1А картина не столь контрастная, но просматриваются
аналогичные тенденции. Танкеров возрастом более 20 лет — 8%, от 10 до 20 лет —
40%, возрастом до 10 лет — 52%, включая суда возрастом до 5 лет (30% от общего
количества танкеров данного класса).
Стоит отметить, что если ранее основной дедвейт танкеров ледового класса 1А был
почти поровну распределен между судами дедвейтом до 10 тыс. т и до 20 тыс. т, то
в последние два года резко увеличился дедвейт до 160 тыс. т. Та к , при
суммарном дедвейте танкеров ледового класса 1А в 11,5 млн т прирост за последние
два года составил 7,9 млн т, т.е. почти 70%. В последующие годы прирост
составит: около 3 млн т дедвейта в 2007 г., около 0,8 млн т — в 2008 г. и менее
200 тыс. т в 2009 году. Отмеченное справедливо и для самой многочисленной
категории танкеров ледового класса — 1В и ниже. При соотношении количества судов
16, 22 и 62% (27% танкеров возрастом менее 5 лет) соотношение суммарных
дедвейтов составляет 4, 15 и 81% (40% танкеров возрастом менее 5 лет).
Наибольшее количество танкеров данного ледового класса так же, как и у
предыдущих категорий, будет поставлено в ближайшие годы. Далее следует спад
заказов.
Анализ количества судов ледового класса различных категорий усиления и их
суммарных дедвейтов показывает, что количество танкеров ледового класса достигло
или по меньшей мере приблизилось к уровню насыщения. Действительно, в настоящее
время четко прослеживается общий спад числа размещаемых заказов. Практически
отсутствуют заказы на строительство танкеров ледового класса высокой категории
как требующих наибольших конструкционных изменений и усилений по сравнению с
танкерами более низкого класса.
 Основываясь на среднем сроке строительства ледового танкера (2—3 года в
зависимости от категории класса и дедвейта судна), можно сделать вывод:
наибольшее количество заказов на танкеры ледового класса поступило начиная с
2002—2003 гг., фактически накануне или сразу после принятия и вступления в силу
поправок к приложению «Правила предотвращения загрязнения нефтью» Международной
конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененной протоколом
1978 г. (МАРПОЛ 73/78), а именно поправок, касающихся ускоренного вывода из
эксплуатации однокорпусных танкеров и правил перевозки нефти тяжелых сортов.
Кроме того, ныне прослеживается достаточно четкое разделение специализации
танкеров ледового класса на оборудованные для работы в любых портах замерзающих
неарктических морей ( танкеры ледового класса до категории 1А) и
специализированные танкеры ледового класс а — это категория 1AS, предназначенные
для работы в арктических морях. Танкеры ледового класса нижних категорий,
включая 1 А, приспособлены для захода и проведения швартовных и грузовых
операций в условиях замерзающих неарктических портов, таких, как Приморск,
Высоцк, порты северной Финляндии и Швеции, Северной Канады, Охотского и
Японского морей.
Танкеры ледового класса 1AS и выше, особенно большого дедвейта, строятся или под
конкретные проекты, например, для вывоза нефти Варандейского и Приразломного
месторождений из арктических районов Крайнего Севера, или взамен судов,
подлежащих выводу из эксплуатации. Они оборудованы механизмами для работы в
суровых условиях низких температур, укомплектованы швартовным оборудованием для
работы со специализированных ледостойких отгрузочных терминалов.
Судя по всему, окончательно определились два главных направления в развитии
танкеров ледового класса:
общего назначения, которые могут работать как на
долгосрочных чартерах, так и на спотовом рынке, с категорией ледового усиления
не более 1 А, ввиду нецелесообразности дальнейшего усиления и усложнения
конструкции судна;
специализированного назначения, с категорией ледового
усиления не менее 1AS, строящиеся как неотъемлемые элементы грузовых
транспортно-технологических систем, либо для обеспечения жизнедеятельности
удаленных и труднодоступных арктических районов Крайнего Севера.
Количество танкеров ограниченно, в связи с их повышенной стоимостью
рассчитываются под конкретную транспортную схему и объемы груза. Состояние
ледового танкерного флота на сегодняшний день, а также в перспективе (с учетом
поступления уже заказанных судов и тенденции к будущим заказам) позволяет
говорить о достаточности танкеров данного класса для вывоза на экспорт
прогнозируемых объемов нефти и нефтепродуктов из замерзающих портов Балтики и
Дальнего Востока. Более того, наблюдается некоторая избыточность таких судов,
даже с учетом увеличения пропускной способности Балтийской трубопроводной
системы до 120—150 млн тонн. Серьезные проблемы могут возникнуть не с наличием
танкеров, а с пропускной способностью портов и проливов, а также способностью
ледоколов обеспечивать безопасные проводки, особенно это касается портов на
Балтике.
 Состояние же зарегистрированного под российским флагом танкерного флота ледового
класса, предназначенного для обеспечения перевозок в Российской Арктике, не
впечатляет. Все ледовые танкеры, плавающие под российским флагом, находятся в
собственности или под управлением трех российских компаний — ОАО «Приморское
морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство» и ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть»,
при этом танкеры последней компании до 2008 г. находятся в бербоут-чартере* у
Мурманского пароходства. Средний возраст танкеров близок или уже перешел за
возрастное ограничение правил международной конвенции МАРПОЛ и, несмотря на
обновление корпусов, эксплуатация танкеров в международном судоходстве имеет
определенные трудности. Так , средний возраст девяти танкеров дедвейтом до 3
тыс. т и ледовым классом УЛ (1AS) — 18 лет, семи танкеров дедвейтом до 18 тыс. т
— 31 год, двух танкеров до 20 тыс. т — 5 лет, одного танкера дедвейтом 23 тыс. т
и ледовым классом Л2 (1В) — 18 лет.
До прошлого года российский танкерный флот ледового класса имел 8 современных
судов типа «Волгоград» и «Астрахань», построенных под развитие арктических
проектов «ЛУКОЙЛа». В связи с определенными трудностями с освоением северных
месторождений и соответственно отсутствием для них работы непосредственно по
назначению, а также вводом в эксплуатацию большого количества танкеров ледового
класса большого дедвейта на экспортных перевозках, где первое время работали
танкеры «ЛУКОЙЛа», 6 танкеров были проданы компании PALMALI.
На верфях Южной Кореи и в Санкт-Петербурге для компании «Совкомфлот» строятся
пять танкеров дедвейтом 70 тыс. т, спроектированных для работы в Арктике, со
сроком сдачи 2007—2009 годы. Однако они предназначены для работы в рамках
Варандейского проекта. Вне его эти суда в силу своей специфики вряд ли будут
иметь положительный экономический баланс. Себестоимость перевозки тонны груза на
этих танкерах гораздо выше по сравнению с танкерами более низкого ледового
класса, а для использования в качестве каботажных перевозчиков для обеспечения
северного завоза их тоннаж избыточен. Для нынешнего объема каботажных танкерных
перевозок в арктических регионах и замерзающих морях России существующего
количества танкеров пока достаточно. Но по мере дальнейшего старения и/или
увеличения объема каботажных перевозок нехватка танкеров будет сказываться все
больше.
В ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ говорится однозначно: перевозки и
буксировка в сообщении между морскими портами Российской Федерации (каботаж)
осуществляются судами, плавающими под российским флагом, за исключением
зарегистрированных в Российском международном реестре судов. Для всех прочих
перевозки и буксировка в каботаже могут осуществляться только в соответствии с
международными договорами нашей страны или в порядке, установленном
Правительством России. Следовательно, чтобы не остановился арктический каботаж,
судовладельцы вынуждены будут либо строить собственные танкеры ледового класса
сразу под российский флаг, либо им потребуется привлекать суда под иностранными
флагами, переводя их под государственный флаг России или получая разрешения
установленным порядком.
*Бербоут-чартер - договор фрахтования, согласно которому судовладелец передает фрахтователю судно без экипажа на условиях аренды. На время аренды фрахтователь является временным владельцем судна и несет все расходы по его эксплуатации. Расходы по страхованию, однако, как правило, несет судовладелец.
|
|
| |
|
|
|
|
